Тест-драйв нового Haval H5: ему нет рамных?

Помните как еще недавно мы критиковали «китайцев» за выпуск исключительно переднеприводных кроссоверов? Прошло каких-то несколько лет, и теперь в России в продаже автомобили со всеми ведущими на любой вкус – с разными типами привода, конструкцией кузова и габаритами. И вот очередная новинка от Haval: встречаем пятиметровый рамный внедорожник H5 с полным приводом типа Part-Time.  

При первом взгляде на эту машину я не мог отделаться от ощущения, что где-то ее уже видел. В суровой «морде» мерещится то ли могучий Dodge Ram, то ли Toyota Tundra, а проекция в три четверти сзади навевает ассоциации с Hyundai Palisade. На самом деле все это обман зрения, и с точки зрения подхода к инженерии с многолитражными пикапами с американского рынка и корейскими кроссоверами H5 сравнивать бессмысленно. Фактически внедорожник представляет собой слегка уменьшенную версию исполинского пикапа Great Wall Poer KingKong, хотя назвать H5 его младшим братом язык ну никак не поворачивается. Длина машины 5190 мм, а колесная база растянулась аж на 3140 мм: H5 на добрые 300 мм длиннее далеко не маленьких Tank 500 и Oting Paladin! Haval H5 в сравнении с родственным Poer KingKong грамотно избавили от неуместных на современном солидном внедорожнике рессор в задней подвеске и галогеновых фар, но многое осталось и без изменений.  

Бензиновый турбомотор для России дефорсирован с 218 до 200 л.с. ради снижения ставки транспортного налога, хотя крутящий момент в 380 Нм остался без изменений. С этим двигателем H5 ускоряется до сотни по паспорту за 10,8 с, адаптирован для работы на бензине АИ-92 и расходует в среднем 9,8 л/100 км, так что на одном 80-литровом баке, по идее, можно проехать более 800 км. 

Уж не знаю, какой бензин был залит в бак, но реальный средний расход по бортовому компьютеру составил около 13 л, и разгон субъективно укладывается в заявленные секунды с небольшой погрешностью. Соответственно, мотора хватает в городе, и на трассовых обгонах тут все на твердую четверку с учетом снаряженной массы в две тонны триста кило.  

И все же я с большим интересом ждал возможности прокатиться на дизеле. Да, крутящий момент у мотора 400 Нм, но мощность в 150 сил все же настораживает. И не зря. Бодрый подхват на городских скоростях объясняет полка максимального момента на 1400-2600 об/мин, и это внушает оптимизм. Но с ростом скорости дизель сникает и заставляет топтать правую педаль все сильнее, хотя толку в этом мало – пиковая мощность приходится на 3600 оборотов. В итоге вместо заявленных 7,9 л/100 км на сотню в реальной жизни такой H5 спокойно выпивает на два-три литра солярки больше. И даже «экономичный» автомат не в силах повлиять на ситуацию.   

Есть и еще один дизельный нюанс: система впрыска мочевины, примененная ради соответствия классу токсичности Euro-6, – это и еще одна статья расхода (5 литров на заправке продают за 1000-1500 рублей) и дополнительный момент, который придется контролировать. Если вовремя не пополнить бак мочевиной, то мотор просто не запустится после остановки. В общем, в данном случае выбор дизеля неочевиден. 

Что касается рулежки, то в этом плане H5 неожиданно проворен для тяжелой махины. Здесь, конечно, не рессоры, как на Poer KingKong, но все же сзади классический для рамных автомобилей неразрезной мост с пятью тягами, не способствующий спортивному поведению. Передняя подвеска – независимая, на двойных рычагах. Учитывая концепцию машины и конструктив подвески, гнать на H5 по асфальту даже приятно. Настроена ходовая толково, и грузовых ассоциаций на ровном покрытии не возникает, как нет и характерной дрожи неподрессоренных масс при попадании в крупные колдобины. 

Без дорог

Бездорожье – вот где раскрываются таланты H5. За распределение момента отвечает полный привод Part-Time, подключаемый через раздатку производства BorgWarner. На всех версиях машины установлен самоблокирующийся задний дифференциал Eaton, автоматически активирующийся при пробуксовке задних колес.

На выбор водителя – три режима работы трансмиссии, включаемых физическими клавишами на центральной консоли. Для езды по сухим дорогам с твердым покрытием предназначен заднеприводный 2Н, для бездорожья и скользких дорог – 4Н, с ним можно ехать до скорости 80 км/ч. Если предстоит форсировать серьезное бездорожье или крутой подъем, стоит задействовать режим 4L с понижающим рядом трансмиссии с передаточным отношением 2,48. 

Идеологически к Н5 ближе всего Oting Paladin, лицензионная копия внедорожника Nissan Terra, построенного в свою очередь на базе пикапа Navara. В длину он, как вы уже поняли, скромнее (4882 мм) и не предоставляет выбора двигателя. Зато бензиновый турбомотор мощностью 218 «лошадей» – от Mitsubishi, что должно добавить модели очков в глазах многочисленных поклонников японского автопрома в России. По трансмиссии всё то же самое, что у Н5: Part-Time и 8-ступенчатый автомат. Причем начальная комплектация вообще заднеприводная, но вряд ли она привлечет хоть кого-то. Ее задача – показывать приятную стартовую цену в 3,8 миллиона рублей, тогда как три варианта 4WD стоят 4,25-4,5 миллиона. Так что Haval по всем статьям выгоднее.

BAIC BJ40 калининградской сборки в конкуренты можно записать уже с большой натяжкой. При длине 4645 мм он и близко не стоит по внутреннему объему. Зато у этого рамника есть своя фишка: он – кабриолет. Пластиковые панели крыши демонтируются, но возить их с собой на случай внезапной непогоды не получится – очень уж громоздкие. Так что практичность в минусе. Бензиновый двигатель 2,0 турбо – свой, а отдача – под копирку с Haval H9 и Oting Paladin, 218 л.с. Просят за сравнительно небольшой внедорожник (да еще и локальной сборки) немало, 4,35-4,5 миллиона рублей. Посередине вписалась дизельная версия за 4,4 миллиона. Ее мотор развивает 162 силы. В трансмиссии всё стандартно – жестко подключаемый полный привод и 8-ступенчатый автомат.

Одним словом, если вы оцениваете автомобиль по количеству «железа» за потраченный рубль, то H5 вне конкуренции. Две комплектации с бензиновым мотором стоят 3,7-4 миллиона рублей, дизельные версии на 300 тысяч дороже (4-4,3 миллиона). Эта машина готова тащить 2,5-тонный прицеп и взять дополнительный груз на крышу (спасибо прочным рейлингам длиной 2630 мм), а в случае чего и приютить пару путешественников на ночлег. Неплохая альтернатива кемперу и гостинице в наши непростые для фанатов путешествий времена. 

Источник: www.kolesa.ru